日本拥有实力强大的汽车零部件产业，在汽车产品大量使用的电子元件领域，电子产业发达的日本在电子芯片、元器件的生产上在全球都居于垄断地位， 牢牢把控半导体、集成电路等高附加值的汽车核心零部件市场。另外，在汽车行业的所谓“后装市场”，如车载电子系统、显示屏等，也基本上都是日系产品一统天 下的局面。
而中国对日系汽车零配件依存度很高，[英国公司注册]2013年中国汽车零部件从日本进口额为95.8亿美元，占进口总额27%，虽然汽车零配件进口额度低于德 国，但日本的核心制造技术优势明显，除去日元贬值效果的影响，变速箱及离合器进口占比均达到45%，制动器进口占比达33%，核心零部件进口占比远高于德 国。
据不完全统计，截至2013年，外商独资及合资汽车零部件公司在EMS发动机控制系统、安全气囊、 ABS系统、三元催化器、电动天窗、空调系统、汽车座椅总成、电动玻璃升降器、照明系统、自动变速箱、高压燃料泵等系统和部件方面，基本控制了高达75% 以上的市场份额。
在汽车市场成熟的国家，零部件投资通常大于整车投资 整车投资与零部件投资的比例通常为1:1.3至1:2，然而中国汽车零部件投资规模长期占整车投资的40%左右。重整车、轻零部件的思想不但使得零部件投 资的规模小于整车，同时零部件领域的投资速度也往往落后于整车。包括发动机、底盘等关键零部件在内的零部件整体投资水平较低已经成为汽车产业链健康发展的 制约因素，这也进一步诱发了汽车零部件市场的垄断行为，占据垄断地位的零配件企业串通从而操纵价格，一家公司在投标过程中报价较低，其他公司抬高报价，轮 流中标，共同获利。
这也就不难理解为何在今年4月中国汽车维修协会发布的国内常见车型“零整比”数据中，国内一些车型的“零整比”系数高的令人咋舌。[英国注册公司]零部件价格被 操纵，直接影响汽车零整比数值。而造成零部件厂商垄断地位的根本原因在于其掌握核心技术优势，技术壁垒高，光靠反垄断政策很难改变。在反垄断的同时，提高 本土零部件企业的技术实力，才是长久之计。
