铁路巨无霸的债务融资规模正迅速扩大。
7月29日,铁道部公开发行2010年度第四期短期融资券,发行量为100亿元,募集资金将用于铁路建设、机车车辆购置及运营中的资金周转。
对于铁道部体量庞大的债务总额而言,这100亿元不过是沧海一粟。
一份由审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的、关于铁道部2009会计年度的审计报告（下称《审计报告》）,该报告详细揭示了铁道部约1.3万亿人民币负债的具体构成。
根据调整后的《中长期铁路网规划》,到2020年,全国铁路营运里程将达到12万公里以上,其中新建高速铁路1.6万公里。而这1.6万公里高铁的建设资金,将有一半以上来自债务融资。
包括世界银行在内的多家金融机构,近日发表研究报告警示中国铁路负债率过高。铁道部总经济师余邦利在今年3月的新闻发布会上则称,“铁路债务处于安全、合理、可控水平,2009年铁路资产负债率52％,远低于许多国外铁路公司的水平�！�
1.3万亿债务构成
尽管如此,铁道部的负债规模正在快速增长。本报记者获得的《审计报告》显示,2007年末,铁道部负债总额为6587.06亿元,但2009年末已达13033.86亿元,两年间增幅达97.9%。
铁道部今年第四期短期融资券募集说明书（下称《融资券说明书》）指出,“2009年整体负债规模增长较快,主要是由于2009年固定资产投资增加较大,相应令长期负债（尤其是国内借款）扩大所致。”
仅就2009年铁道部的1.3万亿元负债而言,其中长期负债约8548亿元,流动负债为4486亿元（包括短期负债约882亿元,应付款约3604亿元）。
铁道部的长期负债基本由银行贷款和债券融资两部分构成:
《审计报告》显示,铁道部在2007年-2009年三年间,从国内外获得贷款分别为771.27 亿元、1217.18亿元和4288.95亿元。其中绝大部分为国内银行贷款,国外贷款则主要由世界银行提供。
债券融资方面,截至2010年7月第四期融资券发行前,铁道部已发行尚未到期的债务融资总计为4400亿元,具体包括中国铁路建设债券、短期融资券和中期票据。
民生银行在7月底发布的《2010年中国交通运输业发展报告》中指出,快速增长的债务融资规模,使得铁道部的资产负债率逐年上升,预计2012年有可能超过70%。
铁道部每年还本付息的压力也在不断增大�！渡蠹票ǜ妗废允�,2007年-2009年,铁道部每年还本付息的资金分别约为386亿元、418亿元和733亿元。
中投顾问流通行业研究员黎雪荣接受本报采访时指出,单纯从财务分析的角度看,铁路行业的两个指标:流动比率和速动比率都明显低于其他行业,这两个指标主要用来衡量企业的偿债能力。“铁道部的短期偿债风险较大�！崩柩┤偎�。
但在铁道部总经济师余邦利看来,铁道部目前的债务规模并不会导致�；�,主要原因“一是在项目决策前都经过深入论证分析,充分考虑沿线人口总量和密度及其分布、经济发展水平和速度、城镇化进度等,确认经济上是可行的;二是在项目财务结构安排上,资本金的比例按照不低于投资的50%安排,在期限结构上考虑了未来现金流的平衡,保证了项目的财务可持续;三是从整体上看,铁路债务处于安全、合理、可控水平,2009年铁路资产负债率52％,远低许多国外铁路公司的水平�！�
偿债资金来源
铁道部的短期债务压力虽不明显,但长期债务的偿还需要充足的资金保障,而业界普遍预期,2012年以后才是铁路行业的偿债高峰期。
铁路偿债的首要资金来源是铁路建设基金。该基金由铁路运输企业在核收铁路货物运费时一并核收,基金缴入国库后,由铁道部按照经国家批准的使用计划向财政部申请拨款,用于铁路建设项目。
据《审计报告》披露,2007年-2009年,税后铁路建设基金分别是533.5亿元、550亿元和549亿元�！笆晃濉逼诩�,铁路建设基金预计每年收取480亿元－600亿元,五年预计收取约2800亿元。
2009年,铁道部还本付息的资金为733亿元,今后几年的还债规�；够峒绦黾�,仅靠每年500多亿的铁路建设基金远远不够�？銮姨方ㄉ杌鸩⒎侨钣糜诨拐�,其中相当一部分要投入铁路建设。
从长远来看,铁路运输企业的收入才是偿债的根本保障,但高速铁路漫长的投资回收期,令这部分偿债收入充满悬念。
一位铁路系统内人士表示,“铁路投资回报率每年6%不到,就一条客运专线按现有客流量以及运营收入减成本进行测算,投资回报年限需要20年甚至更长�！�
世界银行7月28日发布的“高铁研究报告”的作者保罗·阿莫斯认为,“从国际上看,高速铁路很少能够完全收回投资,除非是在人口最稠密的长距离交通走廊。大多数政府在考虑建设高速铁路的效益时,也应当考虑到用预算来支持还债这个几乎必然的结果�！�
中国目前在建的多数高铁项目要到2012年以后才能投入运营,如京沪高铁。铁道部的公开数据显示,2012年,我国铁路营运里程将达到11万公里以上,其中新建高速铁路将达到1.3万公里。
中投顾问研究员黎雪荣认为,2012年以后将出现一个铁路偿债高峰,“很多长期债务也会变成当年的短期债务�！�
但为铁道承担债券发行的金融机构并不为此担心。目前所有商业银行对铁道部及铁路局的贷款全部免除担保,以信用方式提供。《融资券说明书》认为,“自2000年以来,国家铁路经营净现金流入量始终呈现稳定增长趋势。如果随着铁道部政企分开的改革逐步进行,承担的政府及社会职能支出和公益性运输成本会不断减少,每年还可以增加净现金流入200多亿元,为未来铁路建设的还本付息奠定了坚实的基础�！�
广开财源
目前的铁路建设资金来源较少,债务融资就占了一半以上。而铁路建设基金和国家预算内拨款金额都在千亿元以下,对于未来几年每年7000亿元的铁路投资规模而言,只是杯水车薪。
7月26日,国务院办公厅落实了“非公经济新36条”的重点工作分工,为债务沉重的铁路行业指出了几条新的融资渠道。比如“引入市场竞争,推进投资主体多元化,鼓励民间资本参与铁路干线、铁路支线……等项目”,“探索建立铁路产业投资基金”,“积极支持铁路企业加快股改上市,拓宽民间资本进入铁路建设领域的渠道和途径�！�
铁道部副部长王志国曾公开表示,“地方投资、战略投资者的投资、通过上市公司争取的资金,在铁路建设总资金中占接近30%�！�
目前在建的京沪铁路是合资铁路的典型。该项目总投资规模约2209.4亿元,注册资本1150亿元,中国铁路建设投资公司代表铁道部占股56.267％,平安资产管理有限责任公司、全国社会保障基金理事会、中国银行以现金入股,而京沪高铁沿线省市以征地拆迁费用入股。
浙江产业投资基金,是7月29日刚刚成立的、针对铁路投融资领域的股权投资基金。由浙江铁路投资集团和中银集团投资有限公司发起,浙江5家民营企业意向投资总额近25亿元。
但中投顾问黎雪荣认为,对于收益好的干线铁路如京沪高铁,比较容易吸引到股权融资,而对于支线铁路或经济欠发达地区的铁路,则很难获得权益性融资。
而推动铁路局和铁路运输企业上市,被铁道部寄予“存量换增量”的厚望。铁道部下属的大秦铁路股份有限公司和广深铁路股份有限公司于2006年在国内上市,分别募集资金150亿元和103亿元。
据本报记者了解,铁道部正积极筹备上海铁路局等铁路优质资产上市,为缓解未来几年内的铁路债务负担广开财源。
