首先，中国注册的公务喷气机的数量依然不足200架，[注册塞舌尔公司]通用航空飞机也才刚刚超过1500架，其中包括涡轮引擎喷气机、螺旋桨飞机以及直升机。这1500架通用航空飞机中，多数并非现代的进口货，而是些喷洒消毒剂的农用飞机、破旧的前苏联时期的教练机，以及早前制造的质量较差的国产飞机。
其次，通过比较可以发现，通用航空业在美国年经济产出中所占的比例超过了1%，而中国的这一比例仅为0.001%。美国一分钟的通用航空飞行活动数量就比中国一整天的还要多。
所谓通用航空，形象地讲，就是“通用通用，大家都用”，主要指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动。
中国通用航空业为何至今未成形？有好几个因素在起作用。
首先，这是一个先有鸡还是先有蛋的问题。飞机数量不增加的话，就难以为通用航空业的其他领域带来投资，包括通用航空机场、航空运营人、飞行学校及机务维修等运营基础设施及服务等。
[注册塞舌尔公司]中国不存在通用航空文化，公众无从了解航空知识，同时其飞行培训也比较落后。此外，中国有限的基础设施只能勉强支撑现有的飞机使用。
不过最大的问题还在于空域的管理及改革进程。
中国当前75%以上的空域对所有的民用航空活动封闭。2010年，中国宣布计划到2015年开放低空空域。然而，时至今日其只宣布了寥寥几个还有待于进一步推进的试行项目。美国在60年前也曾遭遇同样的问题，但随着《联邦航空法》在1958年获得通过，[注册卢森堡公司]美国完成了从由军方控制到由民用的联邦航空管理局控制的转变。
由于并未看到明显的进展，全球私人航空业对其在中国通用航空业的前景变得愈加保守，一改早前的乐观态度。
