中国本土汽车制造商异常活跃。
2011年2月21日，印度塔塔集团旗下的捷豹与路虎品牌高管称，其正与中国本土的长城汽车[12.34 -0.80%]洽谈合作事宜。
2011年3月，日本斯巴鲁汽车中国本土化生产事宜会最终揭晓，奇瑞汽车被看作是其最合适的合作伙伴。
与资本层面的合作相应，长城、奇瑞等中国本土的政策制造商在市场层面也有程度各异的表现。2月14日至21日，本报汽车研究院与盖世汽车网就中国本土汽车制造商的竞争格局进行了调查，参与调查的样本总量为3542位汽车业内人士。调查结果显示，业界普遍认为自主品牌当前的竞争格局在未来五年内将会发生改变，以长城等为代表的二线自主品牌有望跻身第一阵营。
2010年，中国市场自主品牌乘用车销量达到377.96万辆，同比增幅42.0%，高于行业34.5%的平均水平。而自主品牌的市场空间远未饱和，它会随着整个市场的不断增大而扩大。因此，在市场持续的发展过程中，除了已经占据一定市场份额的一线自主品牌，可以进一步实现自我壮大外，二线乃至三线品牌也同样可以借势巩固已有领地和扩大占有率。在自主品牌的竞争格局未完全成型之前，相对落后一步的二三线品牌有着足够的时间和机会追赶甚至于超越一线自主品牌。
分化中的自主阵营
自主品牌细分市场的竞争态势正在不断发酵。
2010年年销量累计超过20万辆的企业阵营由原来奇瑞、比亚迪、吉利(未统计沃尔沃销量)和一汽集团(包括美亚汽车、一汽华利、一汽吉林、天津一汽以及一汽轿车[17.58 0.46%])的4家上升到7家，长城、长安集团(包括哈飞、昌河和长安汽车[9.89 0.41%])和江淮这3家企业跻身其中。值得注意的是，一汽集团在2010年以43万辆的销量超越吉利位列三甲，长城汽车也以29万辆的销量紧随吉利之后逼近第一阵营，排名第五。
调查结果显示，绝大多数的业内人士对长城汽车在2011年跻身自主品牌第一阵营抱以乐观预期，支持这一判断的投票率高达61%，表示明确反对的投票率仅占到23%�？杉�，业界对于长城近几年取得的成绩给予了较高的肯定。
乘联会的统计数据显示，这家以SUV和皮卡为主要经营范围的民营车企2010年乘用车业务的增幅达到了93.3%，增速远超排在其前面的4家企业。
在二线自主品牌高调进军以及例如上汽、长安以及东风等集团集体发力自主品牌，十二五期间自主品牌车企销量的座次在近八成、达77%的参与调查的业内人士看来将会得到重新洗牌。
目前，在自主品牌前十阵营的排序中，华晨、上汽集团和海马汽车各以18万辆、16万辆和15万辆分列第八、第九和第十位。不过，前十阵营的排位并未得到强化和巩固。
分别排名第十一和十二位的众泰和东风集团分别在2010年取得了116.7%和120%的销量增幅，挤入十强的可能性极大。尤其是后者东风集团自主品牌乘用车业务的成长速度，更是引起业界的关注。
两种力量的博弈
市场发展的趋势证明，这场异常激烈的排位竞赛还未到达高潮，其激烈程度还将随市场的进一步发展逐年递增。那么，在业界看来哪些因素将对未来自主品牌阵营的更替起着决定性的影响？
“创新且有效的竞争战略”最被业界认可，投票率达到了33%；“民营车企的体制优势”则获得了21%的投票率。具备丰厚市场资源和资金实力的一汽、上汽等集团所发展的自主品牌业务将日渐壮大，而“大集团充分发挥资源整合能力”亦被20%的人士看成是影响未来自主品牌阵营的更替的一大因素。此外，“巧妙利用新政策”和“暂时领先者的系列失误”这两大因素也各获得了12%和9%的投票率。
在步入“十二五”之后，多数自主品牌对先前制定的企业战略进行了较大程度的调整，更注重产品结构和产品质量的提升。今年起，奇瑞汽车逐步收窄战线，把发展重心重点放在发展空间更大的微车和中低端市场。在去年遭受更严重挫折的比亚迪，通过削减经销商网络等一系列措施开始将精力转移到产品品质的提升上来。长城、江淮等企业也在不断的摸索寻找各具特色的市场策略。
比亚迪、吉利和长城等自主品牌的迅速成长可看作是将民营车企的“体制优势”发挥到了极致。相比民营企业的这一特性，大集团在资源整合方面的能力同样不容小觑。在一段时间内，这两种力量会继续呈博弈状态。
