中国铁路是现今中国已经少有的政企合一的部门了(另一个是烟草)。这种体制，决定了铁路的自我意识与行为方式，也造成了一般人难以有被认为是“有效”地给铁路提意见的方式和路径，较难与铁路对话。
中国铁路有宏大的规划，原拟2020年全国营业里程达10万公里，2008年，在应对金融危机的情景下，加大投入，改2020年全国营业里程达到12万公里以上。加之中国铁路已宣称：中国的高铁运营里程居世界第一，中国的高铁技术水平国际领先；正在建设中的高铁里程是已投入运营高铁里程的近两倍，这使得中国铁路踌躇满志。
但经常乘坐高铁的人的感受却另样。以“世界领先”的京津城际为例，外行人不能明了“无砟轨道”、“无缝线路”的技术高超，却随时感受到“速度上去了，服务下来了”的烦恼——首先，经常往来京、津的人，会选择购买“京津城际铁路快通卡”，但“快通卡”是不给开发票的，只开具“北京铁路局客运运价杂费收据”和“京津城际铁路快通卡交易凭证”，由于是政企合一的部门，不好说是为了偷税，但对需要去单位报销的人确实不便。其次，京津城际的运行时间是早6:25(天津)或6:35(北京)到晚22:45(天津)或23:00(北京)，而快通卡充值只在早8:00到晚6:00办理，早出晚归的人无法在乘车的同时办理快通卡充值。第三，车站的快通卡读卡器时有故障，影响到因工作、学习往来京、津的人难以按时乘车。铁路不但不道歉，反要持有快通卡的乘客补票并加收2元补票手续费。第四，北京铁路局预收了乘客3000元(金卡)或1000元(银卡)，原定为持卡人预留的座位，时有减少(车站为多卖票，有时为金卡预留的10个座位只留6个)，更有铁路的人自己无卡而占用给持卡人预留的座位。第五，给持卡人预留的座位原定在车厢前端，后改为后端，在很长时间内车上和北京、天津车站均无告示，不断引发持卡乘客和临时购票乘客争抢座位，而在整个京津城际高铁的列车上只有一个列车长，没有列车员，列车上的其他工作人员都只管卖东西和搞卫生，不管处理此类事。
以上，看似小事，其实是与体制相关联的。没有政企合一，结果就会不同。有了政企合一，经营者不太在意乘客有没有意见。
铁路的大投入、大发展、大建设，也并不能解决春运一票难求的问题。此外，铁路有充足理由的高铁高票价，和高铁之外的车次减少、停车站减少，只能给低收入者——特别是农村外出谋生人带来不便。
说是铁路、地铁、大型车站、公交、出租车“无缝衔接”，“实现旅客零换乘”，但火车站对出租车的收费、所谓的卫生检查和蛮横的态度，使出租车就不愿意去火车站，最后，感到不便的仍是乘客。
十七大提出的“转变发展方式”和“提高居民收入在国民收入分配中的比重”与铁路今日的“大干快上”之间究竟是什么关系，也是值得思考的。发展，是为建立宏大功业，还是为了使尽可能多的人生活得更好。大至国家，小至个人，在花钱时都应有个“性价比”考虑。以出行或运输时间为例，快一小时或者几小时，多花许多钱，是否值得，是否必须？对相当数量的人来说，并不值得，也并非必须；已有运营线路，另投入超大量资金新建线路，虽然资金来源“完全有保障”——有中央和地方政府的支持，有国有银行或国家持股银行的贷款，但何时收回成本，这些资金于民生有无更需要——甚至是急需——的用��？
在出口再难维持在金融�；暗氖浚苹锰逯剖逼诹舾颐堑摹按蠊�，小市场”，内需有限的情况下，如以民生为先，当以十七大提出的“提高居民收入在国民收入分配中的比重”，及“把更多财政资金投向公共服务领域，实现基本公共服务均等化”，普遍地提升每一个国民的生存质量，以内需带动经济增长，而不应总以政府大工程项目刺激经济，不断地加大铁路等建设计划投资来激促本已结构失衡的经济增长。
另，我们还应注意到，铁路是要用地的，征地在现体制下易伤农民利益；过多线路，尤其是平行线路的修建，还使我们本已压力不小的土地——尤其是耕地问题，压力更大。
要防止可能出现的铁路建设决策失误和资源、资金使用不当，须公开信息，为公众参与提供制度化的路径，建立重大工程项目须经人大充分辩驳论争、审议，加强环境影响评价和财务审计，严格官员问责制度。
李楯：中国社会科学院教授，清华大学当代中国研究中心专家网络负责人。
