由于澳洲洪灾导致铁矿石和焦煤等资源无法外运，国际海运市场需求猛降，大宗干散货船生意异常惨淡，BDI指数(波罗的海干散货指数)12日下跌至1453点，跌幅近50%，处于自2009年2月4日以来的最低位。统计显示，在2010年，BDI指数平均值为2758点，比2009年略升141点。
业内人士预计，如果澳洲洪灾持续，加上供给的高速增长，BDI指数将再次出现雪崩，恐将跌破1000点重要关口，大宗干散货船运行业将再次面临严峻考验。而从目前来看，短期内尚没有支撑BDI止跌回升的动力出现。
BDI指数主要衡量铁矿石、水泥、谷物、煤炭和化肥等资源的运输费用，而在干散货航运运输中，铁矿石、煤炭的运输需求占据很大的比例，因此，澳洲洪灾是近期海运费下跌的重要原因。
当前，澳洲洪灾影响下，大批大宗商品货运船无法靠岸卸货，在昆士兰省灾区沿海绵延长达32公里，据不完全统计，昆士兰外海停留的货运船，多达132艘，这相当于全球炼焦煤海运运输供应的50%。而据英国船运业追踪公司Global Ports调查，这些船只至少要等待22天才能卸货，创下2010年4月以来最长延迟纪录。
巴克莱资本最新报告指出，虽然往常情况下船运拥堵通�；岬贾略朔焉撸蚩傻鞫鹊拇患跎�，不过，洪灾导致澳洲煤矿持续关闭，恐怕只会导致货运公司下令船只离开，前往他处竞标新订单。因此预计，若澳洲洪水不退，BDI指数将在未来数月大跌32%，降至1000点水平。
汇丰船运服务机构研究报告也表示，现在任何有货物等待运输的航运公司，都可能面临一堆船公司抢着接单；货运公司也将试图利用这个机会，争取好价格。抢夺竞争激烈的背后，还有供应量猛增的重要原因。
相关数据显示，今年全球船运供应量将增加18%，但市场需求将只增长7%，表明竞争激烈。而在2010年全年运力增速创出近40年来有记录的新高，即超过16%的增长速度。根据Clarkson相关数据，2010年1~11月全球新干散货运船的交付量为6893万载重吨，平均每月627万载重吨，高于2009年全年的每月359万载重吨。市场运力不断上升也是BDI指数下跌的重要诱因。
据悉，一般BDI指数上涨到3000点以上，大多数船运企业才可以盈利，大一点的船运企业的盈利点也要在2000点以上，因此，如果BDI依然是向下的走势，几乎所有航运企业的日子都不会好过。
